晴時多雲

自由開講》票證整合回歸商業 政府勿再干涉介入

田式

悠遊卡能不能進高雄捷運?純為商業談判的事,被鬧上了政治版面。這讓人有點不解,畢竟當年一卡通花九千萬進北捷就沒有這麼沸沸揚揚,摸摸鼻子繳了北捷要求的權利金;而悠遊卡公司前董事長戴季全當年所簽署的的條件,換了董事長就當作文件不存在,無視於其他票證公司都已經付款,商業談判已被落實,高捷有何義務要跟出爾反爾的悠遊卡繼續玩下去?

近日,悠遊卡公司董事長林向愷再度對外放話,說中央交通部開會決議支持悠遊卡公司。這可嚇壞了高捷公司跟交通部,因為據了解,根本沒有此決議,交通部協調時還特別提醒兩家公司:尚在研議中,會後勿對外陳述。於是,悠遊卡改口是「提出意見」而非決議,但更正又何差呢? 已經賺了一票媒體曝光,再更正也沒人要寫了。
對此,筆者認為交通部真是冤大頭,公親變事主,建議台灣的政府在面對票證整合問題時,應回歸商業機制,不應再介入悠遊卡與高捷公司的商業糾紛,日本的票證整合經驗可供參考。

籲請公部門,尤其是交通部,不應介入悠遊卡公司與高捷公司的商業糾紛,回歸商業機制,讓各家票證公司公平競爭。(記者葛祐豪攝)

日本的國有鐵道因經營不善嚴重虧損,1987年進行公司化、民營化,改制分割為七家JR公司,並各自發展出不同的票證公司。目前日本各大交通業者都有推出不同的電子票證,票證多達數十種,其中以JR東日本的SUICA和JR西日本的ICOCA最有名,各家票證初期使用都有地域限制,但後續的票證整合,都能在尊重商業機制的狀況下談判,不會外露談判細節。當然也就很少看見,哪家票證公司談判不成,要求政府介入的相關新聞出現。日本的票證整合過程,完全回歸市場機制,由商業力量來主導,政府也會尊重企業的決定,以多卡互通的方式為目標來進行整合。

根據金管會統計,國內目前的電子票證已突破8千萬張關卡,全年消費額更高達745億元。國內的四大電子票證,分別是悠遊卡(市佔率約65%)、一卡通(市佔率約14%)、愛金卡(市佔率約18%)、有錢卡(市佔率約1%)。其中,悠遊卡是台灣最早成立的票證公司,也是目前發卡量最多的票證。然而,每次悠遊卡公司有問題,就要請交通部、北市府出面處理。未來桃園捷運、台中捷運,甚至台南捷運,也可能會推出其他電子票證,如遭逢票證整合問題,談判結果又不如悠遊卡公司的預期,交通部與北市府,是否又要出來擦屁股?

再者,過去中央政府為了推動多卡通電子票證系統,也花費了許多的建置成本,鼓勵大眾使用電子票證。例如台鐵至少花了三億元建置多卡通設備,甚至使用電子票證還能有相關票價補貼的折扣。另外,交通部在過去也花費至少5.5億,補助公車客運業者建置多卡通讀卡機。上開種種做法,等同政府花錢買設備,請大家來使用電子票證,然後錢給票證公司賺,試問政府做的還不夠多嗎?現在連票證整合,也要政府來出手相助,豈不是荒唐至極。

以消費者的立場來說,多卡通是多數人所樂見的,因為使用便利,可在交通、小額消費等多種地方來使用。而悠遊卡與高捷公司的大戰,大家真的興趣缺缺。希望兩家公司,應以使用者權益為優先考量,雙方也無需再對外放話。最後,籲請公部門,尤其是交通部,不應介入悠遊卡公司與高捷公司的商業糾紛,回歸商業機制,讓各家票證公司公平競爭。政府無須繼續幫悠遊卡擦屁股,如此下去,等同讓悠遊卡繼續一卡獨大,讓大鯨魚繼續欺負票證市場上的小蝦米。

(高雄市民 )

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