晴時多雲

超A評論》沿線文化:日本軌道產業的發展與都市紋理

阪急模式的確立,可以說開闢了一種創造「沿線文化」的都市發展策略。這樣的沿線開發觀點,放在今日都市規劃倡議的脈絡中就成了「公共交通導向型開發(TOD)」或「緊密都市(compact city)」的議題。

張正衡/台大人類學系助理教授

在著名的鐵道大國日本,鐵路運輸被認為是一種重要的「文化裝置」。換言之,軌道運輸是日本社會運作中極端重要的基礎設施,甚至影響了當代日本物質文化的形成。今天,在都會日本人的日常交往中,「居住在哪一條鐵路沿線」這種問題,往往是雙方在相互認識的過程當中,可以用以判斷對方身家背景與個人特質的私密資訊之一。而這樣的沿線文化之形成,與日本的鐵路開發史的開展方式有很大的關係。

在二十世紀初期,日本政府已經透過收購主要的私營鐵路公司,開始建立了一個具備全國規模的國營鐵道網。在此之後,打算繼續投資軌道運輸產業的私營軌道業主們,就必須轉向都市的區域運輸服務市場尋求發展。當時天皇所在的「帝都」東京,可說是國鐵的核心領域,並非私營鐵路公司所能輕易涉足的地區。而與此相對的,被稱為「民眾的大都會」的大阪,就成了日本私鐵企業最能夠高度發展的一個都會區域,而造就了所謂的「私鐵王國」。今日阪急電鐵的創辦人小林一三便是在這樣的時代背景中崛起的一個傳奇人物。

阪急電鐵的創辦人小林一三。(維基共享)

在1910年的大阪,小林一三便開始經營阪急電鐵的前身「箕面有馬電氣軌道(箕有電軌)」,提供大阪市區與近郊兩大觀光休閒名所(箕面瀑布與有馬溫泉)之間的軌道運輸服務。相較於連結大阪與神戶兩大都市的阪神電氣鐵道(阪神電鐵),在當時早已穩定地掌握了足夠的運輸人口,箕有電軌的出發點可說相對不利。

然而,小林所採取的基本理念是:乘客人數是可以被創造出來的。

為此,小林一三從箕有電軌營運之初就已經在軌道沿線規劃住宅區,在市中心的終點站設立百貨公司,並且投資在郊區球場比賽的職棒球隊。像這樣運用與軌道運輸相互配合的多角化經營與環境規劃以穩定軌道經營收益的模式,經常被認為是小林一三的獨特發明。根據統計,阪急電鐵在二次大戰前所開發的沿線住宅地面積(885公頃)居所有關西私鐵的首位,而且幾乎是第二名的阪神電鐵的十倍之多。

箕有電軌提供大阪市區與近郊兩大觀光休閒名所(箕面瀑布與有馬溫泉)之間的軌道運輸服務。圖為梅田站開業之初。(維基共享)

寶塚是箕有電軌發展初期的主要路線終點站,而從寶塚繼續延伸到有馬溫泉區的路線計畫,因為必須跨越六甲山的興建成本考量,始終沒有完成。在小林的規劃下,寶塚不僅興建了富麗堂皇的溫泉浴場,更逐步發展為日後寶塚歌劇團的根據地,並且陸續增建了動植物園、棒球場等遊憩設施,成為大阪都會區居民所想要造訪的重要休閒景點。寶塚,就這樣被打造為一個鐵路旅客的熱門目的地,也為阪急電車創造了更多的搭乘人次。

寶塚大劇場前的小林一三銅像。(Brahms6 wikimedia.org/)

根據《阪神地區與大眾休閒》一書的作者竹村民郎的分析,小林觀察到當時工商業快速發展而污染嚴重的都市問題,因而判定當時的大阪神戶市民充滿對於郊外和大自然的渴求。換言之,竹村認為小林是在類似歐美「郊區化」與「田園都市」的概念方向上,透過多樣化的事業開展,建構了一個他所稱的「阪急交通文化圈」。

不過,之所以選用「文化圈」這個概念,其實是顯示小林一三的旗下事業所創造出來的,並不能只被視為郊區的土地炒作或者單一的不動產商品市場。相較於歐美都市蔓延(urban sprawl)中所創造出來的種種郊區問題,小林在日本現代化初期的歷史脈絡中所試圖做到的,或許可說是與當時的知識份子同作著一種關於日本國民的「教養」與文化素養提升的啟蒙之夢。

也因為小林要做的不只是運輸的生意,還有教養與啟蒙,因此對於阪急電鐵的發展來說,關於文化資本的爭奪就變得格外地重要。在箕有電軌營運初期,經常被嘲笑為土裡土氣的鄉下電車,不能跟那些連結京阪神都會區的電車(如阪神)相提並論。為此,箕有電軌在1918年改名為阪神急行電鐵(阪急)。在這之後,小林一三不僅將途經六甲山麓的神戶線之興建為首要任務,亦在開發過程中把飯店、高級住宅區、學校建設等納入阪急沿線開發的規劃中,「提高了阪急沿線的社會、經濟地位」。

1925年阪急電鐵全鋼製試作電車完工。(川崎重工業株式会社)

1984年阪急電鐵寶塚站。(By Ogiyoshisan wikimedia.org/)

小林一三從空間規劃與移動的角度,來引導日本的現代文化發展茁壯。他所欲打造的不僅是一種特定的生活品質,也是一種與當地環境山水相輔相成的區域文化魅力,目標在於使得居住於鐵道沿線、利用鐵道路線通勤成為一個值得中上階級嚮往的選擇。這樣的現代新文化所指涉的那種特定的階級與政治屬性,在我看來,甚至可說是當代日本文化底蘊中的一股強大潮流。

阪急模式的作法並不只見於關西地區,而是跨越區域界線,影響到了其他同樣以鞏固營利為主要考量的私營電車業者。例如東京首都圈的西武電鐵與東武電鐵,雖然也都擁有旗下的百貨公司(如池袋的西武百貨與東武百貨),但卻各自採取不同的偏重:西武集團著重在沿線發展遊憩設施,而東武集團則比較是以新市鎮開發為主。至於田園都市規劃、郊區化等理念,則在東京郊區的田園調布開發案中延續下來。

阪急模式的確立,可以說開闢了一種創造「沿線文化」的都市發展策略。這樣的沿線開發觀點,放在今日都市規劃倡議的脈絡中就成了「公共交通導向型開發(TOD)」或「緊密都市(compact city)」的議題。比如說,面對目前少子高齡化的問題,已經有多家東京地區的軌道業者推出了配合軌道運輸設置的幼兒托育與高齡者照護中心。就連JR東日本也推出了叫做「Happy Child Project」的方案,在沿線上百個車站設置幼兒園或托育所,試圖藉由面對日本社會的共同問題,維持他們未來的營運與獲利。

不用抽 不用搶 現在用APP看新聞 保證天天中獎  點我下載APP  按我看活動辦法

已經加好友了,謝謝
歡迎加入【自由評論網】
按個讚 心情好
已經按讚了,謝謝。

相關新聞

編輯精選