◎王宗明
為台灣30年發展所需的前瞻基礎建設，行政院研提特別條例及預算8年8千多億送立法院審議，卻遭在野政黨看衰、誤解連連。其中，高雄軌道建設因獲1千7百多億計畫經費，而招致質疑債留子孫。雖然陳菊市長及其團隊已不斷說明市府財務籌措足以因應所需，是為高雄百年大計打底的重要基礎建設，仍難杜政治口水。但身為高雄市民，我們深知，高雄捷運路網，非建不可！
一般在討論軌道建設時，只想到財務自償與否、運量人次高低，卻沒有考慮或估算連動的正向循環波及效果；這就像是我們認為汽機車很便利，卻忘了過度倚賴大量私人運具，會對城市產生道路不足、交通擁擠及空氣污染等巨大待處理的額外成本（即外部成本），長久下來，社會及環境會不斷累積形成負向循環效應。
高雄捷運黃線示意圖。（資料來源：市府捷運局網站）
沒有人能忍受工廠外部污染影響自家居住環境，但卻能同意大量汽機車每天污染城市而造成你我共同負擔，這樣的邏輯是說不通的。因此，軌道建設並不是你有，為何我沒有的比較題，而是如何為城市投資有效可預期且永續的未來，促使城市繼續進步，人員、活動及產業更快速的鏈結交流。
當城市人口從十萬、五十萬、一百萬到巨型城市的成長過程，其衍生的交通或生產等外部成本，是城市居民必然的承擔，而有遠見的城市領導者皆期盼建構一套便捷同時能轉動地方經濟的大眾運輸系統，這被視為投資城市未來的資產，而非負債看待，這就是大眾運輸導向之都市發展策略（TOD策略），目的就要讓城市更具競爭、更有效率且綠色永續成長。若以上述觀點檢驗目前的軌道建設計畫，小英政府敢於扭轉過去公路汽車主義規劃，改以大眾運輸為導向的城市發展，這肯定是前瞻性突破。
以高雄捷運紅橘兩線為例，105年全市大眾運輸量超過1億2千萬人次，比起捷運通車前一年，成長3.5倍，顯見軌道是整合提升大眾運輸量的重要推手。而前鎮機廠腹地委外興建營運的大魯閣草衙道體驗型購物中心於105年6月開幕，至今已破1,200萬人次到訪，成為南臺灣、FB及IG （Instagram）人氣排名景點，也帶動草衙捷運站從104年201.3萬人次增至105年481.8萬人次，成長近140%。可見TOD策略在高雄奏效了，也產生正向循環效益。當然，若再擴大強化其外部經濟效應，最重要的就是擴增路網以及場站開發，服務更多地區，讓更多人使用，所以才有興建中的環狀輕軌，爭取二十幾年的岡山路竹延伸線以及第三條捷運黃線。
從市民角度觀察高雄市近10餘年城市發展，能強烈感受正處於前所未有的轉型關鍵時刻，亞洲新灣區及港市合組公司緊密合作，宣示高雄轉型的迫切與決心，此時中央大力挹注建設經費，除平衡台灣長年區域失衡發展，更重要的是讓高雄成為真正的新南向國家基地。
而從城市百年發展及都會空間結構而言，岡山路竹延伸線是串連台鐵岡山站、岡山農工、高苑科技大學、湖內路竹市區及南科高雄園區特定區、岡山本洲工業區、永安工業區等產業聚落，讓技術能量、人員快速流動，結合楠梓加工出口區及增強場站周邊商業生活機能，形成北高雄科研新創廊帶，有利爭取國際優質大廠再進駐投資，促使區域轉型發展；捷運黃線行經三民、苓雅、前鎮、鳳山、鳥松等人口交通最稠密地區，鏈結亞洲新灣區、四維及鳳山行政中心、衛武營國家藝術文化中心、市議會、長庚醫院、澄清湖風景區、澄清湖棒球場、高雄應用科技大學、高雄高工、鳳山五甲及前鎮區公所等，成為兼具交通與觀光休閒產業新廊道，讓城市發展更緊密。
整體而言，岡山路竹延伸線與捷運黃線不僅破除原縣市地理藩籬、均衡區域空間發展，也補足長期捷運路網缺口，提升公共運輸轉乘便利性，更串連起亞洲新灣區經濟主引擎，讓沿線場站周邊整合型開發計畫得以成功，也為高雄奠定下個百年發展基盤。
筆者認為，軌道本身就是強力鏈結各發展區塊的骨幹，是交通與各式活動轉接樞紐，解決交通環境、帶動產業投資、創造人流串聯效益，非單一自償率指標可呈現。而一座城市完整且綿密的捷運路網，就像握有一部智慧功能載具，越用會越習慣它、也會越需要它，隨著科技日新月異還有許多令人意想不到的創新加值服務都可能會發生。我想誰都不能否認交通建設與產業引進是影響城市轉型發展最重要的關鍵因素，所以在中央支持與地方努力下，少噴政治口水，多點實際關心，才能讓城市更進步、更智慧、更宜居。是高雄人，請支持在地高雄建設。
（高雄市公共事務發展協會秘書長）
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