鄭力軒／政治大學社會學系副教授
2015年11月10號，日本三菱重工所生產的中型區域客機（Mitsubishi Regional Jet，以下簡稱MRJ）試飛成功，在日本國內外掀起對於日本航空工業發展的熱烈討論。儘管單從國際市場來看， MRJ並沒有真正挑戰民航機市場中最重要的大型客機市場。然而，就日本航空工業而言，MRJ可說是日本1974年YS-11停產後，四十年間首度進入飛機整機製造領域。從20世紀初以來，建立自主的航空工業是日本產官各界長年的夢想，然而在許多產業都曾經執世界牛耳的日本，在航空工業的發展上卻是跌跌撞撞。百年來前後三波飛機製造工業的發展，見證了日本經濟體制的變遷過程。
2015年11月10號，日本三菱重工所生產的中型區域客機試飛成功，在日本國內外掀起對於日本航空工業發展的熱烈討論。（http://www.traveller.com.au/）
貧窮國家的飛機夢—戰時統制經濟下的航空工業
宮崎駿以零式戰鬥機設計師堀越二郎為主角的動畫《風起》中，有一段發人深省的對話。主角在下班時看到街上飢餓的孩童，想將手邊的蛋糕分給他們吃但被拒絕，之後他的同事以諷刺的口吻說，隨便一台飛機的預算都可以讓整條街的兒童吃飽，「貧窮的國家要造飛機，這就是日本」。
這個對話相當貼切地傳達了日本航空工業興起的背景。日本航空工業可以回溯到第一次世界大戰，不過真正蓬勃發展是1930年代統制經濟的時代。在統制經濟的結構下，國家維持私有財產的原則，但透過對金融和關鍵資源的控管以及其他行政手段，集中資源支持國家所認定的重要產業，並實質介入企業的經營，讓企業成為國家經濟目標的工具。而1930年代軍方政治勢力的抬頭使得產業發展目標逐漸與軍事目標合而為一。在這股趨勢下，包括航空在內與軍事相關的重工業，都被劃入國家統制的範圍，並更進一步被歸類為軍需工業，直接由軍方規劃研發以及生產的方向。
宮崎駿以零式戰鬥機設計師堀越二郎為主角的動畫《風起》。（圖：網路）
堀越二郎是昭和時期日本的航空工程師。因曾開發零式艦上戰鬥機等多架二戰期間著名的機種而為人所知。（http://tamah.web.fc2.com/jinbutu/text/horikosi-zerosen.html）
日本的航空工業就是在這個背景下成形。九一八事變後日本在國際社會陷入孤立，航空工業的技術自主成為軍方所推動的產業目標。1932年時任海軍航空本部技術部長的山本五十六，提出了「航空技術自立計畫」，主張積極擺脫對歐美技術的依賴，建構自主的生產體系。日本軍方一方面透過成立技術單位以統合航空工業的發展，並詳細訂定技術發展目標。然而另一方面，日本軍方並不自己生產，而是透過「蘿蔔與棒子」，一方面集中資源給航空工業，同時又透過招標方式驅策廠商相互競爭並分享技術。在這個體制下，日本在1930年代末期達成了一定程度航空技術的自主，三菱重工所生產的零式戰鬥機是其中代表作。然而弔詭的是，簡言之，在多數國民生活水準仍遠低於歐美的情況下，透過在軍事統制經濟體系的集中資源支持，日本培養出一代優秀的工程師與技術人員，建立了自主的航空工業。
打造自己的飛機—經濟民族主義的成果與限制
改編自城山三郎同名小說的日劇《官僚之夏》，以1960年代日本經濟官僚的故事為主題，深刻描繪年輕官僚透如何擘劃日本產業前景，提供了一個理解日本戰後發展型國家體制的重要窗口。而戰後民航機工業的建立，正是典型「官僚之夏」所呈現的發展過程。
以軍事動員為核心的統制經濟在戰後遭到拆解後，日本經濟體系快速脫軍事化，轉變成為資本主義的市場體系。然而在這過程中日本國家並沒有成為純粹的市場秩序維護者，而是在經濟官僚的主導下形成發展型國家體制。在這個體制中，國家選定策略工業後，透過包括行政指導、金融機構融資、協調廠商制定技術規格、協調逼迫廠商整併或合資成立新公司以整合市場力量等各種實質介入市場的手段，扶植策略性工業。產業政策的目標除了經濟成長外，更是在關鍵產業上建立無須仰賴國外設計和技術的民族工業，也就是所謂的經濟民族主義。
在這個思維下，產業政策目標是建立日本自己的輕油裂解廠、自己的高爐、完全自製的半導體、自己品牌的汽車、自己品牌的家電。而航空工業產業政策的目的，就是打造完全自製的民航機。
1960年日本完成民航機開發與生產。經過幾年努力成功打造出日本第一架國產民航機YS-11（圖），並在1965年通過所有認證，正式進入民航機的市場。（Japan Maritime Self-Defence Force NAMC YS-11M （YS-11-112） Aoki-1\" by Toshiro Aoki）
戰後初期日本航空工業被美軍占領當局（GHQ）徹底瓦解和禁止。在1957年解禁後，如何重新建立以民航機為核心的航空工業，成為產業政策的重要議題。通商產業省重工業局航空器武器課年僅37歲的課長赤澤璋一，決心建立日本民航機工業。他首先邀集三菱重工、川崎重工、富士重工、島津製作所、住友金屬等相關大型相關企業，在東京大學內設立了「輸送機設計研究協會」，同時也找回包括堀越二郎、土井武夫等戰前擔綱戰鬥機設計的工程師，一方面進行設計，另一方面也培訓各公司的年輕技術人員。在初步設計成型並取得國會同意撥款後，1960年由參與的企業加上政府出資成立日本航空機製造株式會社，以及曾參與零式戰鬥機設計的三菱重工技術部長東條輝雄領導，完成民航機開發與生產。經過幾年努力成功打造出日本第一架國產民航機YS-11，並在1965年通過所有認證，正式進入民航機的市場。
雖然對很多日本人而言，YS-11的開發成功代表日本有能力建構民航機的民族工業，同時也凸顯出日本經濟官僚主導技術分展的能力，然而所面臨最大的挑戰卻是來自於市場。儘管YS-11生產技術穩定，但無論價格、通路以及配套的金融服務上都無法與世界上領先的航空工業業者競爭，甚至日本國內的航空業者的採用意願都不夠高，導致量產之後連年虧損，最後在1973年決定停產，而日本航空機製造株式會社也在1982年解散，日本戰後第一次建構自主民航機產業的夢想宣告破滅。這個過程凸顯出發展型國家體制的特點與限制。沒有通產省出面協調整合各家企業、培訓人才以及匯聚資源，以個別企業的力量不可能成功打造出自製民航機；然而這個組織模式卻無法有效地因應後續的市場競爭，凸顯出發展型國家所面對的限制。
在經濟民族主義的思維下，日本產業政策目標是建立日本自己的輕油裂解廠、高爐、半導體，以及自己品牌與家電。圖為神武景氣時代（1954年12月至1957年6月出現的戰後第一次經濟發展高潮）日本所生產的電視機。（Amberley TV Brighton, England Les Chatfield-Flickr）
面向全球：MRJ的形成與挑戰
2002年，前身為通商產業省的經濟產業省再度提出了民航機工業的發展計畫。儘管仍然是由政府提出，但開發過程卻與Y-11有很大差異。除了組織上由三菱重工一家廠商主導外，更重要的是開發過程更緊密地扣緊全球民航機市場。一方面保持與波音的合作關係，選擇進入波音沒有涉足的區域客機市場，藉此和波音策略聯盟利用波音的銷售體系，另一方面設計上也強調提高燃料使用效率等市場利基，在生產系統上也納入了海外零組件供應商，而不再以完全自製為目標。可以說無論就設計、生產以及行銷，MRJ的發展都充分將整體計畫放置在全球市場框架下。回顧歷史，同樣主導開發的三菱重工，角色從戰時軍方的協力者，戰後成為民族工業的領航者，當代再轉變成為全球市場網絡的關鍵節點。儘管MRJ在商業上能否成功仍是個未知數，但三菱重工幾十年來角色的不斷流變，提供了觀察日本經濟體制的絕佳窗口。
註：
1.關於本文標題，由於日本戰後也有戰鬥機工業，基於篇幅以及文章焦點就不多做討論。
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