◎ 劉依俐
裝載長榮貨櫃的貨輪「長賜輪」，3月底擱淺蘇伊士運河導致全球航運及供應鏈大亂，雖6天後危機解除，目前船隻因賠償問題被蘇伊士運河當局扣留在埃及大苦湖，至相關調查完成並涉事各方支付賠償金額後，該輪才能啟航。
裝載長榮貨櫃的貨輪「長賜輪」，3月底擱淺蘇伊士運河導致全球航運及供應鏈大亂，雖6天後危機解除，目前船隻因賠償問題被蘇伊士運河當局扣留在埃及大苦湖。（歐新社）
隨著先前認定賠償主責之船東— 長賜輪的共同持有者正榮汽船的子公司Luster Maritime與檜垣產業株式會社主張共同海損（General Average, GA），雖然租船的長榮海運宣稱只是被列利害關係人，然海事責任非常複雜，肇責釐清涉及多國多方，舉例而言：如為埃及引水人責任，歸類為印度船長的總體行政責任（因引水人是顧問，船長是船舶指揮人，船遇危險時，船長要立即接掌指揮權。例如撞碼頭或被撞毀損，船長必須take over damage control），由船長雇主的保險公司出險負責；若為船上機器設備、儀器肇致擱淺的部分原因，有投保之機器儀器保險公司出險之條件適用；人為致使機器壞了，由船員保險及機器之保險處理，船長也有義務做危機處理；如全部或部分歸咎於42級側風瞬間吹襲等不可抗力因素，將來也有相關保險公司條款可主張比例賠償；最後如保險公司已經到了個極限，則有船東共同責任保賠協會（P&I）出面。
不論如何，調查船上航程紀錄器（Voyage data recorders, VDR；一般船上會安裝三個）進一步釐清肇事責任，以決定由何方負擔賠償，為首要之務。
筆者經驗過去有本國籍船運航管公司租船給外國航運公司一艘散裝船，裝載鎳礦開航後，於航行中發生鎳礦液化，船舶傾斜，於是返回原港，將液化鎳礦卸下，再重新換裝乾燥合格的鎳礦，停留數十天之船舶租金、裝卸貨之費用、往返船舶耗油的油錢，數目龐大，船東、保險公司、租方、出貨者、收貨者都有分擔損失，因此很難斷定是何方須負全責。
另一個案例較容易定斷。貨輪大副裝貨多裝了1000噸貨，超過卸貨港水深，必須卸下該1000 噸多裝貨物，其卸貨費用、耽誤之時間（半天）、少量的油錢，則皆由船東負擔。
至於船舶在運河航行，是由引水人協助主導，意外產生有可能在駕駛台，例如舵工操反舵、三副搖車鐘進車倒車錯誤、機艙主機故障、引水人叫錯車令（例如應叫「半速前進」，叫成「半速後退」）或舵令，事故發生引水人是沒有責任，船長在緊急情況是有責任立即接管指揮權，因此事故責任歸責於船長，也就是船長的雇主其保險公司需負擔賠償責任。
海牙威士比規則裡面的免責事項諸多對託運人不利、保障不周，且對運送人責任太過寬鬆的規範。航運界及我國海商法學者對此不公平條款也早有修法聲浪。退萬步言，海商法未課予運送人責任，貨運交期遲延，如貨主亦是台灣公司，其仍可以引我國內法依民法運送規定求償。
由於要載運的個別貨主、貨櫃持有人和船舶所有人一起分擔損失與賠償，一旦宣布共同海損，將會流失許多既有與潛在的客戶，嚇跑未來託運的貨主，是不得已的下下策。一般船東都很少主張共同海損。且共同海損須以特定財產（船舶、貨物）之共同危險及共同利益存在為要件，若遇有危險但其損失或費用與其餘船、貨之保全無關者，即非屬共同海損之範圍。
而可預期貨主或利害關係人們應該也會提起訴訟抗辯，一旦勝訴，就不需要一起分攤共同海損，則相關賠償就由日本船東承擔。如此一來，造成運河粗估十億美元損失，加上其他各方天價損失責任的最終賠償方，最後仍只能由船東責任保賠協會（P&I）承擔處理。然而，涉及的國籍眾多、金額龐大，後續處理結果引起外界關注的「長賜輪卡船事件」，想必未來會是個國際法與海商法上的指標性案件。
（作者現任法律事務所協理，前中研院法制人員）
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