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言論

星期專訪─準台鐵局長張政源:人車路改革 找回百年台鐵光榮

2018-11-05 06:00

記者黃以敬、鄭瑋奇/專訪

面對普悠瑪列車出軌翻覆重大傷亡事故,三十三歲擔任台鐵台北站站長、創下最年輕紀錄的交通部政務次長張政源,離開二十三年後,本週將再創紀錄、自願降轉回台鐵接任台鐵局長。

台鐵將先擴充人力到一萬六千人、添購一三○七輛新車汰舊補強運量、更將活化全國兩百多處場站轉型資產股企業,張政源強調:「我不是要督導,而是要和所有台鐵人站在一起,重新找回百年台鐵的光榮!」

普悠瑪事故尊重調查 有過就改

問:普悠瑪超速出軌,如何解讀事因?

答:現有兩方面調查,一是行政調查,一是司法調查,事件導因不是三言兩語就可道出,相信第三公正單位的行政院行政調查小組會做詳盡調查,公布完整真相 ,屆時台鐵會面對該負的責任,有過就改。

問:普悠瑪製造商日本車輛製造公司已坦言ATP配線設計有缺失,但也切割稱驗收是台鐵責任;證實當年採購到驗收問題不小,如何面對?

答:二○一三年普悠瑪採購及監造、驗收,我沒參與,不太了解過程,就等政院等單位深入調查。結果出爐後,若沒問題就還給台鐵公道;發現缺失則不迴避,若該究責或懲處,都依法規處理。

至於日商所提設計缺失是ATP的遠端監控系統,日商也說車輛及ATP防護功能沒問題,目前重要是要建立ATP監控運作。

在國際上,車輛出廠交車後發現瑕疵而召回案例很多,日車應要負起應有責任作改善,台鐵會依採購合約要求協助改善,否則不排除採法律途徑。

問:台鐵改革已有構思?

答:台鐵每年服務兩億三千萬人次,雖是百年老店,有過輝煌光榮,走到今天這景況,很心痛。重回台鐵找回榮光。

初提三大方向:確保安全、提振士氣、決心改革。危機要化轉機、目前是改革最好時機,蔡總統、賴院長都支持要改到好,台鐵人要有決心。

實際工作層面則有六目標:確保行車安全、改造低迷被動的台鐵文化、提升服務品質、改善員工工作環境、全面更新車及路設施、推動台鐵經營企業化。台鐵有公共運輸責任、還不宜公司化,但須正視有「國營企業」樣子卻無其本質,有些公家機關式作法須調整。

人力增至1.6萬 不足再爭取

問:事故發生,人力不足最被質疑?台鐵應達人力規模?

答:台鐵人力需求,要看事實數據及歷史演進。二、三十年前台鐵曾高達兩萬三千人高峰,但自動化科技進步甚多,例如以前賣票、剪票口要人工,現在是電子票證、刷卡通關,不可能還要兩萬多人規模。明年將推動更自動化的第四代票務系統,人力不是越多越好,而是要有效運用。

最重要是第一線機電、工務人力須充分,包括司機,要透過好的訓練提升專業素質。目前台鐵有一萬三千多人,事故發生前,行政院就已核定三年要增二八一八個員額,早決定要改善人力結構,今年就增一九○七人,包括司機的機電工務人員最多,希望儘早訓練上線。

問:外界也頻批台鐵低薪、流動率高,如何改善?

答:由於我降轉、減薪回台鐵,外界都知道台鐵局長每月薪水(簡任十三職等;本薪、主管加給約十一萬五三一○元),遠不如高鐵等其他事業高層;台鐵內部,也有不少司機收入比局長高,但也因司機工作特殊,還有危險津貼、加班費等等。所謂薪資高低,需看如何比。

台鐵雖是國營事業,敘薪與公務機關不同,新進員工起薪比其他公務員不算高,但公務員沒升上科長就只能領科員薪水,台鐵則可因年資加薪、較像教師,所以資深員工收入甚至可比局長高。

台鐵過去是鐵飯碗,二○一三年離職率十八.一%、去年十八.七%,相較全國公務員調職辭職約十八%,異動不算高。目前員工跨日加班、工時或有些計算疏漏案例,但基本上是依據且符合勞基法。台鐵員工也不老,目前平均年齡四十三.三歲,電務中堅幹部多是五、六年級生。

未來需先改善工作環境,例如行車人員到高雄過夜的宿舍、道班工巡察的工房、檢修設備更新等。而今年一千多人上線後,各班次間將可有連續十一小時休息時間,員工可更完整休息。

新購1307輛車 逾半客車汰舊補強

問:四分之一車輛車齡達三十年,還有路的問題,如何改善?

答:因財務虧損,台鐵前幾年買車較少。但目前政府要大力提振軌道建設,前瞻建設就編列千億改善軌道運輸。

台鐵目前加速千億購車計畫,除五月決標五二○輛電聯車,馬上要開標六百輛城際列車,總計將新購一三○七輛,目前台鐵客車兩千三百多輛,逾半可汰舊補強。

購車更以擴大運量為先,以往傾斜列車只能掛八輛車廂,未來新車可掛十至十二車廂,可增二至五成運量、改善「一票難求」問題。

台灣是島國,路線難免遇彎道,全面截彎取直不太可能,未來配合鐵路電氣化及雙軌化,預計曲線半徑七二○公尺以下的卅五處較危險彎道逐步改善,更多彎道則會降速行駛。

2016年起運務轉盈 活化資產增營利

問:台鐵累積虧損已逾千億,載多虧越多?如何改善財務?

答:台鐵負有公共運輸使命,不以營利為目的,「損益兩平」是目標。光就運務來看,台鐵自二○一六年已連續兩年轉虧為盈,一年可有約五億盈餘。但台鐵有很多歷史包袱、虧損有些「不可歸責」因素,包括人員舊制退撫支出,以及應由主管部會補貼的高齡等社福優待票價,未來會向政院爭取、期減輕負擔。

工會建議減班,但對民眾影響太大,台鐵應可掌握大數據、更科學性調整班次。台鐵旅客多是兩百公里以內,因此載客率低的紅眼或長途列車或可調整,多開跳島、跳蛙式中程列車。用車樣態也可更多元化,北高甚或可開出三小時直達車等,運務會更有競爭力。藉此,車輛也可更多時間維修,人員可多休息。

高鐵主力在長程城際運輸,台鐵仍需以中短途、捷運化作經營目標,在各縣市與高鐵、捷運合作互補,串聯建構起軌道運輸網。

票價不漲 計價公式可改

台鐵票價長期偏低,但還不會考慮調價,但票價公式應可討論更新、更符物價現況,票價可更合理計算。

「開源」更重要,擁有二四一處車站及場站土地的台鐵,年載逾兩億旅客,其實是「資產股」。

例如台北車站改建經營,不僅是交通中心,更已成人潮川流的商業中心;新板車站也成了新北市重要新商圈;南港車站三鐵共構,附近開發商機估就有三百億。

台鐵五十多處二等以上車站都位於各縣市精華地區,將成立專責的產業開發單位,與各縣市政府討論、共同開發活用場站及土地。

日本鐵路公司的非運務收入已佔總收入八成,台鐵也可企業化經營,不僅是交通運輸中心,還可發展為商業、經濟中心,就可更成為民眾生活不可或缺的一環。

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