神楽坂雯麗
1999年7月23日早上11點23分（東京時間），載有14名機組員與503名乘客，機上共有517人的全日空61號國內線班機，自羽田機場跑道上準時起飛，目的地則是新千歲機場。
升空後不久，一名乘客就突然高聲吼叫並從座位上起身，拿著預先夾帶上機的刀具，挾持客艙服務員，要求前往駕駛艙。
這時期，全日空內部的劫機處理流程，都以「順從劫機犯」為最高原則；自從1970年代許多政治性的劫機事件在日本國籍航空上發生後，這樣的流程便一直被沿用下來。在911事件發生前，為了確保機組員的人身安全，機長決定順從犯人要求，讓他進入駕駛艙，也是合乎公司內規的危機處理步驟。同時，機長也很快地向地面通報遭到劫機。
侵入駕駛艙的劫機犯，首先要求班機飛向橫須賀。當年51歲的機長長島直之掉轉機頭，依照犯人的要求朝南西方向飛行。被劫持的61號班機很快地飛到了橫須賀上空。此時，劫機者再度發出指示，要機長朝向伊豆大島前進。
東京時間1999年7月23日早上11點23分，載有14名機組員與503名乘客，機上共有517人的全日空61號國內線班機，自羽田機場跑道上準時起飛，目的地則是新千歲機場。（圖：網路）
11點38分，在與劫機犯短暫的口角之後，副機長不得不在機長的勸說下勉強退出駕駛艙；同樣的，這也是在「不刺激犯人」的原則之下，機長所做出的決定。61號班機的駕駛艙當中，只剩下機長獨自面對異常亢奮的劫機犯，和他同樣怪異的要求。
直到此時為止，除了在上層駕駛艙附近的乘客與機組員之外，機上其他的乘客都還不知道自己所搭乘的班機已經被劫機犯控制了。機艙長一邊留意駕駛艙的動靜，一邊請其他乘員及知情的乘客不要有太大或多餘的動作，以免意外刺激劫機犯，造成無法挽回的後果。
在這種不安的情況下，61號班機在東京以南的海岸附近徘徊著，同時犯人似乎有「降落在横須賀美軍基地」的要求。無論如何，座艙長請上層的二三十名乘客移往下層機艙的空位。
機長一面嘗試安撫情緒激動的劫機犯，順從犯人的要求。由於橫須賀無法降落，為了防止劫機者奪取操縱桿，機長也趁劫機者不注意的短暫空檔，悄悄設定了朝向橫田基地的自動駕駛航線。
此時，犯人突然要求機長讓出飛機的控制權—他打算自己親手駕駛這架載有五百多人的商用噴射客機。再怎麼樣順從犯人，這種要求還是不可能被接受的。儘管機長語氣低調地婉拒，受到刺激的犯人，還是用手上的利刃刺向了機長。
11點55分，刺傷機長之後，劫機犯坐上了駕駛座，握住了操縱桿。
雖然乘客想像不到，自己現在已經搭乘在一架由殺人犯駕駛的客機上，但機上其他的機組人員都意識到事情惡化的跡象了。原本坐在上層客艙後方的一男一女，此時慢慢走近駕駛艙門，他們是搭公司便機前往新千歲機場的資深機長山內，以及一位同樣資深的女性座艙服務員。 他們注意到駕駛艙內似乎已經沒有了機長的動靜，而正在駕駛飛機的則顯然是劫機犯。
「你們還在幹什麼？」
兩人斥責被趕出駕駛艙的副機長與一直在駕駛艙外監控的座艙長。
「公司的規定是⋯」
座艙長回答道。
「那種事情已經無所謂了吧！」
這時61號班機已經飛越橫濱，正在八王子低空飛行，雖然方向大致上朝著橫田基地沒錯，但飛行狀態相當不穩定。隨著高度越來越低、機窗外的公寓大樓、道路，也近到可以清楚辨識。握著操縱桿的劫機者，絲毫不顧駕駛艙儀表與近地警報聲，飛機的高度不斷快速下降。
全日空61號班機迫降在羽田機場。（圖：網路）
艙門外的副駕駛與山內機長，直覺到危險，在無法與駕駛艙內的機長取得聯繫的情況下，當機立斷打破了至今為止「以機長指示為最優先」的公司內規，一腳踹開了駕駛艙門，眾人衝向掌握著兇器與五百多條人命，顯然已經失去理智的劫機犯，展開了一場短暫卻得賭上性命的搏鬥。
客艙裡反覆響起空姐的緊急廣播：「本班機遭到劫機，請繫好安全帶，並請不要離開座位！」
下一瞬間，乘客們感覺到引擎聲浪突然加大，已經幾乎撞地的61號班機以大角度拉起機頭，全速朝高空爬升而去。 在一陣搏鬥之後被制服並帶出駕駛艙、渾身血跡的犯人，在機組員與其他乘客的協助之下，被以領帶和腰帶緊緊地綑綁起來。
12點零3分，副駕駛通報地面已經控制住劫機犯與飛機，同時機長身受重傷。不久，歷劫歸來的61號班機降落在出發地羽田機場，而動彈不得的劫機犯被用毛毯緊密地裹住運下飛機，交給警方。
身受刀傷的長島機長卻沒能見到這一幕。雖然他在崗位上堅持到最後一刻，拯救了機上所有人的性命，自己卻傷重不治，成了這場毫無意義的劫機事件中唯一的死者。
當天稍後，日本民眾打開電視時，在震驚之餘，都還沒能知道，這場千鈞一髮的失敗劫機，還有劫機犯的真正動機、原本可以事前毫不費力將這齣悲劇消弭於無形的機會，是如何被錯過的⋯⋯。（待續）
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