神楽坂雯麗
《空汙法》在抗議聲中急就章修法三讀，引起輿論大譁，直接受到法條影響的車主們憤恨不平，灌爆主管單位、主事官員及民代的臉書帳號—環保署在引起這一切原本是毫無必要的紛擾之後，急急忙忙發布了各種媒體新聞稿與「懶人包」，試圖降低反對的聲浪，但每一個說法都引起更大的爭議，無異於提油救火。
筆者身為一位在台灣隨處可見的燃油機車駕駛人，也是這次《空汙法》修法後首當其衝的無數當事人之一，對這次紛擾有幾點看法：
在修法通過、輿論反彈發酵的第一時間內，某些媒體報導及談話性節目等，以嘲諷的方式質疑反對者「沒有好好看法條」，「受反對黨操弄風向」云云。殊不知在長期關注《空汙法》修法起因及過程的車主眼中，長期以來機動交通工具族群遭到歧視性立法及執法打壓，以及這次修法，根本就是藍綠黃白一致的共業，完全不存在哪個黨的主張較為妥適的問題；而民進黨身為當前的執政黨，要為自己的政治決策負更多的責任是理所當然的事情。
而在資訊公開的前提之下，包括筆者在內反對《空汙法》修法的車主，也都是在切身之下，認真閱讀過修法內容，以及政府自己公開的數據及政策之後，起而反對的。
在長期關注《空汙法》修法起因及過程的車主眼中，長期以來機動交通工具族群遭到歧視性立法及執法打壓，以及這次修法，根本就是藍綠黃白一致的共業。（台灣反禁二行程聯盟提供。攝影師 Tien Li Kuo）
首先，《空汙法》36條寫明「授權政府加嚴所有10年以上燃油車驗排標準」，而且並未寫明加嚴次數及上限，這無疑是一張等待環保署隨意填上的空白支票。而環保署事後的「澄清」，也無法消解這種「槍口抵在你頭上，雖然還沒開槍，但扣扳機的力道（和次數）可以無上限加強」的疑慮。
再者，環保署的說帖中，以相當篇幅引用大法官釋字第714號解釋「公益原則」，反駁修法以來持續遭到批評的違反「信賴保護原則」論點，為自己溯及既往的錯誤政策開脫。但信賴保護原則的剝奪，必須以行為人有違法行為在先；汽機車駕駛人多年來依法領牌、驗車，每年按規定實施排氣定檢，請問何來違法之有？民眾依法行事的結局是被一紙修法打到永不翻身，這是法治國家做的事嗎？
而且，要證明「公益原則」有效，還必須證明其具體急迫性。偏偏環保署從來就沒有用可受信賴的方式，提出過能說服人的數據。舉二行程機車為例，三年前環保署以全台150萬輛的二行程機車計算PM2.5數值，得出的結果是僅佔全台PM2.5排放量的1.15％。如果我們採信環保署長自己所說「目前實際可上路的二行程機車不到70萬輛」，那麼這個比例只會更低，相較於其他佔比更高的污染源，實在看不出有何急迫可言。
汽機車駕駛人多年來依法領牌、驗車，每年按規定實施排氣定檢，請問何來違法之有？（台灣反禁二行程聯盟提供。攝影師 Tien Li Kuo）
在環保署提不出三到五年內「二行程機車每日實際交通流量增減與空氣品質關係」統計數字的情況下，顯見重大施政並無科學基礎，不脫以感覺、好惡施政的老套。再加上36條說明欄中載明「禁止車輛加裝影響排氣效率的裝置」，換句話說就是車主不得改裝可改善排氣狀況的觸媒管設備—如果《空汙法》真以改善空氣品質為重，為何不鼓勵反而禁止駕駛人及業者改善車輛排氣狀況呢？所能夠想到的只有一個，那就是這些車輛排氣狀況若能改善，則所謂「空汙抵換」背後的合理性及龐大潛在利益，也將隨著分崩離析、蕩然無存。
此外，《空汙法》53條中，針對工廠、電廠等固定污染源的部分，「寬大」地規定超標1000倍才會開罰。根據李應元署長在國會中的說法，「由於空污化學物質HC的測量單位是ppm（百萬分之一毫克），對人體影響「微乎其微」，所以固定汙染源排放標準原為200ppm的HC超標後要達到二十萬ppm才會開罰」，但排氣測量單位同為ppm的汽機車，儘管每日運轉時間與排氣量根本不可能與固定污染源相提並論，卻「不得自行改善」，且要承受超標1ppm就不合格、三次不過即強制報廢的待遇，而且這個標準還可以不限次數、無上限加嚴？
如果《空汙法》真以改善空氣品質為重，為何不鼓勵反而禁止駕駛人及業者改善車輛排氣狀況呢？（台灣反禁二行程聯盟提供。攝影師 Tien Li Kuo）
已經有論者指出，在電力基載高度依賴燃煤發電的情況下，目前政府處心積慮推動的電動車，其環境成本絕不亞於燃油車輛。燃油—無論新舊、動力形式—汽機車，是民生基本所需，而不是錯誤環保政策的免費提款機，環保署假如堅持目前這種「放縱大煙囪、緊咬排氣管；移動換固定、工廠樂排氣」的鴕鳥政策心態及方向，台灣空氣品質絕無清淨的一天。
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