劉清耿／中央研究院社會所博士後研究員、國立清華大學社會所兼任助理教授
家住雲林的趙先生，在2016年11月於國發會公共政策網路平台上提案國產車應公開撞擊測試數據，在短短的二週內，就獲得超過5千人連署通過提案門檻。這樣的結果超乎趙先生的預期，「沒想到有這麼多人也關心這件事情。」如果問趙先生，當初為什麼想提案？他會以誠懇的語氣述說：「國產車的安全資訊不透明，花那麼多錢買一輛車，卻連最基本的安全訊息也沒有。網路上很多車友，一天到晚在吵哪一牌的車比較安全，但都沒有值得信任的依據，所以才會提案要求政府開放國產車的撞擊數據供民眾參考。」
2017年6月，另一項「增設TW-NCAP」的提案也出現在國發會公共政策網路平台，大約三週的時間，一樣跨過成案門檻。提案人是住在新竹的陳同學。他目前是高中二年級學生，今年剛滿16歲。陳同學的提案理由也很簡單：「聽說日本車廠在台灣都偷工減料，剛好也聽到NCAP議題，就想說我來提案看看好了。」
這兩項提案雖然陳述的方式不同，但目標一致，就是透過公開透明的資訊揭露方式，讓消費者在購車時可以有參考的依據。
問題是，安全資訊很重要嗎？為什麼有人在意這件事？
我們從兩個事例來回答這個問題。
先以進口車的例子來說。Toyota RAV4在台灣是非常暢銷的進口休旅車，在國外的安全測試中，普遍都能拿到很好的評價。2016年6月，台灣的RAV 4車友看到美國一個叫做IIHS機構所做的安全評鑑結果，說明RAV 4為了通過嚴苛的「前方小面積撞擊」測試，增加了結構補強的元件。車友們心血來潮，把自己的愛車頂起來查看，卻怎麼也找不到相同的元件，一路追查，才知道原來同樣是進口車，但是在美國與台灣，安全規格根本不一樣。雖然有熟悉車輛產業運作的鄉民專業地指出，台灣跟歐洲都一樣沒有補強的元件，所以並非台灣的規格較為次等，此話不假，可是再往下細想，原本我們都認為進口車規格一致，但事實上，在不同銷售地之間，因應當地的法規或市場標準，其實也會有所差異；那麼，這是否意味著，以目前台灣缺乏資訊揭露與市場標準的制度來說，進口車來到台灣究竟是什麼樣的安全水準，除了車商，其實沒人知道。
美規版Rav 4為了通過IIHS前方小面積撞擊測試所增加的結構補強件（structural elements）。 （圖：https://goo.gl/o5Hstg）
除了進口車，國產車又是什麼樣的情況呢？
以佔市場大宗的中小型房車來說，相同的歐美車款都已經是以6-8顆安全氣囊加上車身穩定系統作為標準配備，台灣卻還是以2顆氣囊為主流，而且車身穩定系統要等到2020年才會全面規範所有的新車裝配。這些看得見的安全差異，只要比較公開的規格表就可以發現。那麼，看不見的車身結構強度又如何呢？跟進口車一樣，除了車廠，沒有人知道。
為什麼會這樣？有人認為是法規的問題，因為台灣的車輛安全法規太過落後。然而，根據世界衛生組織在2015年所出版的「全球道路安全狀況報告」所做的統計調查，全球僅有27%的國家實施UNECE的前偏置撞擊法規（R94），以及26%有施行側撞法規（R95）。台灣的車安法規調和自UNECE，R94及R95也已經導入實施，此外，有聲音指出，國外早已開始實施前方全寬和側邊立柱等撞擊法規，台灣卻還在裝傻。但事實上，以歐盟來說，目前也都還沒有實施這些項目，要等到2022年9月才會全面施行。
歐盟尚未執行立柱撞擊，此為Euro NCAP所進行的立柱評測，立柱撞擊主要是模擬車輛在失控後撞上電線竿、路樹的事故類型，這項撞擊模擬可以凸顯頭部氣簾（curtain）的重要性。（圖：https://goo.gl/M5bz9e）
如果單就WHO所提出的統計數據，台灣的車安法規即便稱不上「先進」，但也不是「落後」，包括安全帶、兒童防護等車安法規，台灣都已實施，那麼，為什麼台灣的市售車，特別是國產車的安全性能，卻硬是差了一大截？
過去兩次的公民提案已經給出了答案：台灣缺乏一套完整的車輛安全資訊揭露制度來形塑消費者的安全意識，並且創造出安全的市場標準，這套制度在全球已快要走過40年，叫做NCAP。
認識NCAP
什麼是NCAP？它的全稱是New Car Assessment Program，亦即「新車評鑑計畫」。這並不是強制性的法律規範，而是一種透過公開撞擊「市售車」或「準市售車」（未上市的已量產車），並且將撞擊結果予以評等，再把資訊完整公開給消費者參考的市場制度，在國外已行之有年。
新車評鑑計畫如何進行撞擊測試？在解釋之前，我們先來認識三個撞擊評測的核心概念：耐撞（crashworthiness）、避撞（crash avoidance）、減撞（pedestrian crash mitigation），這三個概念具有一致的目標，就是預防或減低車禍事故的傷亡。
「耐撞」是指車體在撞擊之後，能夠維持充裕的「生存空間」。新車評鑑計畫如何檢證「耐撞」？就是讓受測車的車頭直接去撞擊前方障礙物和利用台車與立柱撞擊受測車的駕駛側車身，以及甩鞭測試（模擬後方撞擊時，座椅能否有效固定乘客，使頸椎不受到傷害）等三種方式來試驗。前撞與側撞還包含了不同面積、角度、速度、障礙物材質、車內乘客數的設定加以組合，不同新車評鑑計畫的耐撞項目都不盡相同，而前撞與側撞都屬於破壞性實驗，每做完一個單項就要用掉一台實車。
透過新車評鑑計畫的撞擊測試，當代汽車安全的標準是車輛在撞擊之後，能夠維持充裕的生存空間，這有賴於車體結構的強度，並且搭配氣囊與氣簾等被動安全技術，來防止乘客的頭部或肢體撞及內裝後（稱為第二次撞擊）所造成的身體傷害。
新車評鑑計畫撞擊項目示意圖。以最上方的Euro NCAP為例，左一為前方靜止物全面積撞擊，左二為前方40%偏置撞擊，右二是遭受「台車」側撞，右一為立柱撞擊。（資料來源：Global NCAP文件截圖。）
Euro NCAP所進行的甩鞭測試，檢視在遭受後撞的情況下，座椅對於頸椎的保護。 （https://goo.gl/JS8Xgk）
至於避撞，主要是評估受測車是否具有主動避險的安全技術，例如車身穩定系統（ESC）或近來相當熱門的自動煞停、車道偏移等技術。最後則是減撞，這是針對行人實施的項目，模擬撞擊發生時，車頭對於行人頭部、大腿、小腿的傷害程度。以上三種類別的實驗完成後，新車評鑑計畫會進行整體的分級評鑑，並將「評測過程」的影像與結果完整的公布給消費者參考。
理解NCAP
全球共有12個新車評鑑計畫，分佈在美、歐、澳、亞（日、韓、中、東南亞國協、印度）等地區。其中，印度會在2017年10月開始運作，而中國早在2015年就由中國保險行業協會所籌劃的第二個新車評鑑計畫，也已在今年9月發佈相關的評測標準與實車撞擊。
全球即將同時有12個NCAPs，在不同國家與地區運作。截圖來源：Global NCAP文件。圖中尚未包括印度與中國新成立的新車評鑑計畫。
各地區或國家的新車評鑑計畫都有政府部門與具備保險性質的組織共同支持，以美國為例，它有兩個新車評鑑計畫，一個叫U.S. NCAP，由運輸部編列預算運作，另一個叫IIHS，由汽車保險協會出資設立。
美國在1978年首創新車評鑑計畫，為什麼會設立這套制度？大致上可以從三個方向來理解。
首先，道路傷亡嚴重。1966年國會通過要求聯邦政府制定能有效減少車禍傷亡的交通與車輛安全法案，那一年有50,894人死於車禍，造成約500億美元的經濟損失；其次，車安立法進程緩慢。雖然已著手制定車輛安全法規，但是，在一些重要的項目上卻因車商壓力而一再延宕，尤其是撞擊與乘員保護的項目；最後，則是美國的車輛安全審驗採「自我認證」制，由車廠或零組件廠依據聯邦法規自行做檢證，而不是由政府進行審驗。這些背景使得車輛安全的進展牛步化，引發出強大的社會壓力，因而催生出以撞測市售車為主的新車安全評鑑制度。
那麼，為什麼一般認為精打細算的保險公司會願意花錢投資支持車輛的安全檢測呢？
簡單來說，車輛安全性能不佳，也會導致保險業者在車損、醫療、死亡的理賠金額大幅攀升，因此，保險機構才開始出資設立新車評鑑計畫（如美國的IIHS）。以IIHS的統計為例，2014年的車禍死亡人數是32,675，雖然相較於1966年已經減少19,219人，每十億英里的死亡數也由54.9降低到10.8，但是申請財損理賠的金額仍高達610億美元，傷害理賠申請的金額也有430億美元。這些直接理賠的損失驅使保險業者投入建置標準更為嚴苛的NCAP，並且與保費連動，安全評鑑越高的車，保費折扣越多，藉此創造消費者對於汽車安全配備的需求，進而對車廠產生影響。
日本的JNCAP也和保險有很緊密的關聯。日本在1995年設立JNCAP，是亞洲最早成立新車評鑑計畫的國家。由國土交通省指派「獨立行政法人自動車對策機構」（NASVA）來執行，而其經費來源，則是由「自動車損害賠償責任保険」，也就是汽車強制險所挹注的基金來支應。一旦車輛安全性能提高，傷亡率降低，就能減少強制險的支出。 NCAP為什麼能夠提升汽車的安全水準？
從歐美日發展的經驗顯示，新車評鑑計畫之所以能夠提升汽車安全性能，對車廠產生實質影響，最重要的原因在於新車評鑑計畫是以「公開透明」的方式，「直接」將撞擊的過程與結果完整地資訊公開，而這樣的模式能有效地解決消費者與車廠之間「資訊不對稱」的問題。很多人認為安全配備不重要，小心開車就好，這便是一種資訊不對稱所產生的認知，因為沒有機會看到車禍撞擊是怎麼一回事，如果有親眼目睹的經驗，便會對車輛安全產生需求，新車評鑑計畫就是提供這樣的資訊：透過實車碰撞模擬車禍撞擊的狀況。所以，在實際評測上，「撞擊方式」的設計就非常重要。
（一）扣緊在地用車文化
根據統計，從2004到2014年期間，SUV（即俗稱的「休旅車」）在美國的新車市場中，都穩定維持在3成到3成5之間，尤其是2013-2014，SUV的銷量更一舉超越轎車。與此同時，同樣屬於大型車輛的pickup（即「皮卡車」或「貨卡車」）也有約2成到1成5的比例，換言之，在這10年裡，每年SUV和pickup粗估都有4成到4成5的市佔率。這種市場特性會對車禍的類型產生影響，尤其是大車撞小車的事故類型會逐漸攀升，此外，SUV這類高底盤車型，也容易發生翻覆意外，在造成死亡的車禍類型中，就有25%屬於翻覆事故。
U.S. NCAP是目前全球諸多新車評鑑計畫中，唯一實施抗翻覆項目評鑑的機構，NHTSA在2000年推出該項測試，最主要的理由就是SUV或pickup在美國的新車銷售中佔相當高的比例，這類高底盤的車型，因為重心高，所以容易發生翻覆的意外，因此有必要對於市售車「抗翻覆」的能力做出評測，同樣的，IIHS在評測項目中，有一項車頂強度的試驗，也是針對翻覆事故的模擬。由此可知，新車評鑑計畫中的每一個評測項目都有其在地交通意外事故的條件支持，IIHS在側撞項目中，之所以提升台車撞擊的高度，以及增加台車重量，也是在模擬SUV或pickup的撞擊類型。
IIHS在側撞項目中，提升台車高度與重量，藉以模擬SUV或pickup對一般轎車的撞擊（右圖）。對比左圖則是U.S. NCAP所使用的一般高度設定。
此外，IIHS有一項獨步全球的前方25%小面積撞擊（small overlap），這是非常嚴苛的撞擊項目，因此，有人向Euro NCAP提問是否會跟進採行該項評測？Euro NCAP的回應是，根據歐洲在地的事故類型統計分析，這樣的撞擊狀況在歐洲並不常發生，此外，該項目推出之後，車廠為了能夠在該項評測拿到高分，幾乎都是以增加結構補強零件的方式來因應，但是此舉卻也相對增加車體的重量，直接影響到油耗和排氣的表現。Euro NCAP認為，透過增加主動性的安全項目評測，促使車廠更願意提供車道偏移、主動煞車等避撞技術是更佳的方式。
所以，從歐美的經驗來看，新車評鑑計畫這套制度並不是只有單純的撞測，每一項撞擊項目的設定，相關參數擬定，其實都有其現實層面的考量，並且以在地的條件作為基礎。就如同NHTSA即將在2018年新增前方35度偏撞的撞擊測試，撞擊速度高達90km/h，也是奠基在洲際公路事故類型分析的基礎上所進行的模擬撞測。
（二）建立並維繫公信力
公信力是新車評鑑計畫能夠持續發揮影響力的關鍵，尤其是如何拿捏與車廠的關係。現在台灣社會對於新車評鑑計畫的討論，多數認為NCAP與車廠是一種「劃清界線」的關係，但實際上，新車評鑑計畫允許車廠參與其中，甚至還藉由讓車廠加入工作小組的模式，引導車廠研發或制定新的安全技術標準。Euro NCAP與JNCAP都是採行這樣的模式。
以日本為例，JNCAP主要透過「自動車アセスメント評鑑檢討會」此一委員會來運作，包括確立實驗章程、挑選受測車輛、結果檢視、發佈、異議申訴等。這個委員會成員組成相當多元，除了國土交通省、NASVA 以及負責撞測的JARI代表之外，還含括了專家學者、車輛公會代表、代理商等。讀者或許質疑，新車評鑑計畫不是應該具有獨立性嗎？怎麼可以讓車廠或進口車的代理商參與其中？
事實上，獨立並不代表對立，即便車廠或代理商已經在委員會上預先知悉自己將成為受測者，但是，由於車輛是由NASVA隨機至經銷購買市售車，並送往第三方的檢測機構JARI進行撞測，過程中，車廠並沒有上下其手的空間。此外，車廠身為受測關係人，一來有權在事前了解受測內容，二來在撞測後，如果對結果存有疑義，也有申訴管道，這是兼顧獨立性與公平性的制度設計，使得評鑑結果更具有公信力。重點在於，如何與車廠在「互動中」維持獨立性，且不涉及利益交換，這樣的制度就自然能夠確保公信力。
中國C-NCAP的經驗可以作為對比。
C-NCAP在2006年由中國汽車技術研究中心（CATARC）成立C-NCAP，稱為「中國新車評價規程」，這是隸屬於國務院國資委的中央企業，現任領導是黨委書記兼主任于凱。他們的營運經費是由CATARC直接編列，而實車撞擊測試則是在組織中的試驗評價部進行。C-NCAP在營運上面臨最大的難題就是「公信力」。
C-NCAP除了自行購買車輛測試之外，也允許車廠主動申請送測，後者必須由車廠負擔送測車及測試費用，以目前實施的2015年版管理規則為例，測試費用為52萬人民幣，撞擊完畢後，自行申請測試的車廠，可以領回測試車，如果是由C-NCAP挑選送測的車輛，車廠如要索車，則必須以原售價購回，此外，不管是C-NCAP選測或車廠自行申測，如需撞測數據資料，也可以有償購買。
事實上，無論是最具指標性的Euro NCAP與IIHS，或晚近成立的東南亞ASEAN NCAP，他們也都接受車廠「贊助」撞測，Euro NCAP的鑑測結果具有相當高的公信力，然而，這個機構接受車廠主動申請鑑測，也由車廠負擔鑑測的相關費用，只是結果屬於Euro-NCAP所有。所以C-NCAP接受車廠申測的做法並非獨創，但是販售測試車、檢測數據的規定，與車廠存在交易關係，這種濃厚的商業色彩在2008年就曾引發軒然大波，被指控是牟取私利的斂財單位。如果再以美國IIHS為例來看，受測車輛在撞擊過後，主要是以報廢回收的方式處理，而不會向車廠兜售收費，以維持其公正性。
車輛安全已經成為全球性課題，為了解決嚴重的道路傷亡問題，聯合國在2011年推出「道路安全十年行動計畫」，鑑於歐美日發展新車評鑑計畫的模式，配合擬定強制性車安法規，雙管齊下能夠有效降低車禍傷亡率的成功經驗，WHO於是提撥經費，透過Global-NCAP這個平台陸續協助拉丁美洲、東南亞及印度推動新車評鑑計畫，希望能夠在2020年達到全球道路傷亡率減半的目標。
那麼，在這些降低車禍事故傷亡的全球行動中，台灣在哪裡？
交通部雖然已經表態朝向推動新車評鑑計畫的方向做政策評估，但在最終決策出爐之前，隨時都有翻盤的可能。在此呼籲行政院，應從跨部會的高度來思考TW-NCAP的設置問題，今年1月在雲林監理站所召開的回應公民提案會議，交通部運輸研究所、法規會都缺席未到，6月9日在台北召開的公開車安數據座談會，金管會和公平交易委員會也不願出席，如果政府部門持續從本位主義看待這項性命攸關的交通安全政策，交通部在最後關頭很有可能又會「縮」回去，搞出一套不上不下，不三不四，既無影響力，又無公信力的「折衷方案」。
所以，就如同台灣邁向民主化歷程所揭示的意義，權利要靠自己爭取，民主不會從天上掉下來，關乎生命安全的車安改革亦如是。請大家持續關注這項議題，我們的要求很簡單也很卑微，就是聯合國大會所提出的呼籲，使用安全的車輛是最基本的消費權利。
而這項權利，台灣的政府與車廠都還沒還給我們。
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