傅還然
國道五號遊覽車事故，運輸業過勞駕駛成為關注焦點，政府的改善對策之一為加強勞動檢查，避免駕駛超時工作，惟過勞的工時標準為何?則仍不甚清楚。
查現行運輸業工時規範有二，一為交通部汽車運輸業管理規則的每日駕車時間不得超過十小時，二為勞基法規定，一日工作不得超過十二小時。我們同意新任勞動部林部長稱，二個工時規範是「雙重保護」的說法，因為對於運輸安全、勞工權益保護會有一定的貢獻。但我們要說的是，這雙重保護，保護不了駕駛免於過勞。因為二者都未列管景點遊客下車遊覽時間，駕駛每日實際出勤工時上限為何，從未管理。
我們同意新任勞動部林部長稱，二個工時規範是「雙重保護」的說法，因為對於運輸安全、勞工權益保護會有一定的貢獻。（資料照，記者王藝菘攝）
一日團司機的風險在於每日出勤長達十五小時以上，因睡眠不足促發過勞疾病，以及因認知障礙形同酒駕的疲勞駕駛。大家以為司機可於旅客遊覽景點時小憩「補眠」，但「小憩」終究與在家中睡眠品質不同。職業醫學專家郭育良表示，待命狀態心裡不能放鬆，不能算休息。日本將駕駛於景點待命或小睡稱為「休憩」，不稱為「休息」，因此，景點旅客遊覽時間直接納為「拘束時間」。亦即汽車駕駛之「拘束時間」，包括作業時間（駕駛、清潔維護、卸貨）、待命準備及休憩時間，明定一日13小時，一周65小時，這是基於保護駕駛有足夠睡眠的工時管理制度。
我國運輸業有駕駛時間、工作時間規定，勞動部也進一步解釋，遊覽車駕駛載運遊客至某景點，遊客下車至景點遊憩之時段，駕駛如可自行利用，獲得合宜之休憩，得不認屬工作時間。此與日本基於疲勞管理思維之「拘束時間」制度不同，也未考慮景點有否司機休息室?有否床鋪能使司機合宜休憩之設施? 建議交通部、勞動部考慮駕駛每日出勤長達十五小時以上，過勞促發風險升高及於景點「合宜休憩」環境難覓等特殊實情，引進「拘束時間」工時管理制度。
（作者為前勞動部職業安全衛生署署長）
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