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專欄

共享經濟專題》Uber的爭議及其法律之評價與定位

在不同行業歸類下,被規範者所有的權利義務當然隨之不同,這正是Uber與交通部目前雙方爭執的核心之所在。也因此,究竟哪一方真正站在「理」字上,必須先從本質探求起步,這是談進一步如何進行合理的規範管理的源頭。

馮昌國/中銀律師事務所合夥律師

報載交通部打擊Uber不再單打獨鬥,公路總局6月將與6都警力合作,針對仍屬違法營業的Uber,展開聯合大稽查。其理由乃是新興叫車服務Uber並未申請登記為運輸業,但招攬一般自用車載客,目前主要營業地區在雙北、桃園、台中及高雄,不但違法,也影響計程車營運。

公路總局自2014年9月續開罰至今,罰單已超過500件,罰金達5000多萬元。但Uber業者無視中華民國法令仍繼續違法營業,故有如此擴大查緝之動作。但Uber則一再宣稱其遵行法律之高度誠意,但對於與主管之間的認知差異表示遺憾,並呼籲雙方能進行更深一層的對話與溝通。雙方對峙僵持的態度與做法,實非所有涉及關係人及消費大眾之福。

在雙方各自宣稱有理之際,究竟誰站在理字上,必須先從其本質探求起步,這是談進一步如何進行合理的規範管理的源頭。

交通部六月將會同地方政府交通局人員、警力及計程車公會,以叫車或設立攔查點方式加強取締Uber。(公路總局提供)

Uber的App軟體設計中,使用該軟體的乘客欲搭車時,由其啟動該軟體發出「確定叫車」之要約,系統收到此一訊息後持續向多數而非具體特定之司機發出訊息,此時司機也無法得知是誰叫車。直至特定司機按下「確定接案」鍵時,雙方始達成運送契約,之後系統再讓雙方都可互相看見對方完整的資料,因此,從契約訂定的過程及其成立的法律關係而言,實屬乘客對不特定多數私人汽車駕駛人發出搭乘之「要約」,而特定司機透過按下「確定接案」鍵直接對乘客發出的「要約」做出「承諾」,雙方意思表示合致,契約成立。

在Uber的App軟體,雖然每一個乘客與司機的所在位置,透過手機的定位功能都可以確實得知,但乘客之邀約並未特別指定個別司機,因此,該要約實際乃是單一的非特定要約,該區域範圍中之若司機皆可按下「確定接案」鍵以表達明確接受「要約」之「承諾」,若當時週邊並無車輛,或雖有車輛但無人表達承諾者,則無從訂定運送契約。

換言之,乘客並不是先對Uber本身提出運送契約之要約,再由Uber接受該「要約」後指派車輛給予該乘客;而是乘客與司機Uber的系統平台,雙方完全知情自願下成立一個運送契約,在這過程中,Uber則僅在資訊流上扮演傳遞的角色。故筆者認為運送契約是直接存在乘客與司機之間,Uber實屬一第三方平台,而不是從事派遣業務的運輸業者。

Uber的App軟體設計中,乘客欲搭車時,由其啟動該軟體發出「確定叫車」之要約,系統收到此一訊息後持續向多數而非具體特定之司機發出訊息,此時司機也無法得知是誰叫車。(圖:網路)

而乘客與司機支付給Uber之價金即為使用平台媒合提供者之費用;反觀類似台灣大車隊之計程車派遣業務,乘客必須撥入其專線中心(55688專線),於該計程車客運服務業者接受乘客的要約後,找到屬於其車隊並可以接下該案的司機,再指派車輛並回覆予消費者。這其中計程車客運服務業者的身分接近民法第533條的「乘客特定受託人身分」,接受代理權之授予與其車隊中的司機訂定運送契約,並根據民法535條「有償委認」之規定應負善良管理人之責任。兩者間所存在之差異,正是現時Uber與交通主管機關間之認同差異處 (類似觀點王耀誠,關鍵評論,2015.01.12) 。而對契約本質的認知及定位,亦為Uber業者一再欲與交通主管機關進一步溝通之處。

事實上,Uber業者與交通主管機關衝突的升高,乃肇因於2014年7月,千輛小黃上街頭抗議並包圍交通部。交通部在屈從於車隊及駕駛之壓力下,特別針對Uber修改《計程車客運服務業申請核准經營辦法》第二條,該條原本規定:

「本辦法所稱派遣,係指接受消費者提出之乘車需求後,指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客之營運方式。」

修改後成為:

本辦法所稱派遣,係指接受消費者提出之乘車需求後,以下列方式之一提供計程車客運業及其駕駛人服務並收取費用之營運方式:

一、指派消費者搭車所在地同一營業區域內特定計程車前往載客。

二、指派一輛以上計程車予消費者選擇後前往載客」。接著並於3月下旬公告新修正「自用車違規營業裁罰基準」,自用車違規載客營運,第1次罰新台幣5萬元並吊扣車牌2個月;第2次6萬元,吊扣車牌3個月;第3次違規,罰款增至7萬元,吊扣車牌4個月;第4次違規罰8萬元,吊扣車牌6個月;第5次違規,則罰10萬元並吊銷車牌。

這樣的作法無疑乃是行政機關逾越母法授權範圍,擴大計程車客運服務業之含括範圍與種類,蓋某一行業之認定等於令其納入相關法規之規範,而各種行業規範之限制(包括違背時之處罰)與憲法所保障之人民工作權及財產權息息相關,此應屬於立法保留範圍,豈能僅以行政命令取代之?而且可議的是,交通部原本希冀透過第二款框住Uber之私心,即將「所有以平板電腦、智慧型手機等應用程式(app)媒合司機與客人」的行為都稱為「派遣」,「派遣」服務屬於計程車服務業範圍。

Uber本身並未指派任何計程車給予消費者,消費者亦未具選擇權可指定特定計程車,至多僅具有隨時解約權,拒絕特定計程車之「承諾」,交通部修法的新增條款當然也不具約束Uber之拘束力。(time.com)

然而,如前所述,在未認清Uber此種新興經濟科技之本質的情況下,亦無法遂其所欲達到之違法目的,蓋Uber本身並未指派任何計程車給予消費者,消費者亦未具選擇權可指定特定計程車,至多僅具有隨時解約權,拒絕特定計程車之「承諾」,此一新增條款當然也不具約束Uber之拘束力。因運送契約係由乘客直接向司機為「要約」、經司機直接向乘客「承諾」後,直接成立於司機與乘客之間,則Uber則僅屬第三方平台︒故Uber對於交通部將其歸類為「計程車客運服務業者」的作法一再抗拒,而自認乃係「資訊服務業」。

猶如上述,在不同行業歸類下,被規範者所有的權利義務當然隨之不同,這才是目前雙方爭執的核心之所在

至於,司機資格、保險、乘客安全及稅負的問題,完全附隨於此一關鍵問題之釐清,就此一部分,立法機關此時應有立即介入之義務及必要,透過諮詢並聆聽眾多民事法律專家及其他各方之意見,精確且合理地定位在Uber模式下,乘客、Uber業者及消費者乃處於何種法律關係,如此方能消解不必要的社會浮動,並尋求最大的公共福利。

 

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